根据GB27999《乘用车燃油消耗量评价方法及指标》要求，2021年1月乘用车燃油消耗测试方法按照WLTC来执行，燃油限定目标如下：
如果：CM≤1090， 则：T=4.02；
如果：1090＜CM≤2510，则：T=0.0018*(CM-1415)+4.6；
如果：CM＞2510， 则：T=6.57；
式中：
T ——车型燃料消耗量目标值，L/100km；
CM ——整车整备质量，kg。
以目前销量最好的哈弗H6为例，它的车重为1661kg，燃油消耗目标为5.04L/100km，而实际油耗为8L左右，与目标还有很大的节油空间。
降低油耗是传统车企共同面临的挑战
不妨先来看看油耗测试的WLTC循环跟之前的NEDC有何区别，两者对整车功率的要求如何：
从两个工况的车速、整车需求功率的变化可以看出：WLTC的波动频繁，且幅值较大，以WLTC测试的油耗也会更加符合最终实际油耗。
下面我们将以WLTC为标准对整车如何降低燃油消耗展开分析。
1. 动能回收可有效地降低燃油消耗
从整车功率需求变化中看到，当车速降低时，整车所需功率小于零（即为需求扭矩小于零），这时传统燃油车是通过刹车制动，将这一部分能量转化成热能损失掉；而混动系统通过电机制动，把制动能量转换成电能存储至电池包，供下一次加速使用，从而降低整车燃油消耗。
2. 合理的整车控制策略才是降低燃油消耗的核心
由于整车上的电池容量有限，混动系统的能量来源根本上还是发动机。因此，提高发动机的燃油消耗率，保证发动机高效工作才是混动系统控制策略的最终目标。下图能直观表达出整车在不同工况下整车的动力来源：
当电池电量低或电池输出功率不满足整车需求时，发动机可以带动发电机发电，此时由于发动机与车轮断开，转速和扭矩都可主动控制，可让发动机工作在最高效位置.
当需求功率较低时，发动机直接驱动燃油效率低，此时驱动电机工作，发动机处于停机状态。
上面这几种情况都可以让发动机工作在高效区。那当发动机能满足整车扭矩需求，可直接驱动时该如何处理呢？
3. 发动机高效直驱也可降低燃油消耗
目前部分车企推崇增程系统，也有部分车企偏爱混联系统，两者之间的唯一差别体现在中高速巡航时发动机是否直接驱动。混联系统允许发动机直驱驱动，而增程模式却让发动机带动发电机发电，给驱动电机提供能量，后者能量的传递路线较长，会产生效率的损失。具体的传递路线从下图可以直观的看出：
增程方案的能量传递路径上有发电机、两个电控的效率损失，假如每个效率损失5%，综合下来比发动机直驱模式效率降低了14%。
实际测试结果
我们将两种不同的控制策略（混联和增程模式）在同一辆样车上做了测试，结果也能验证理论分析，以下是测试结果：
混联方案的最终油耗是0.8L，百公里油耗为3.48L。
增程方案的最终油耗为0.9L，百公里油耗为4.2L；对比混动方案，油耗提高了14%。
总结：
a) 混合动力系统使发动机工作在最佳工况，提高燃油经济性
b) 混合动力系统实现能量回收，在汽车减速、制动时汽车的动能可用于发电，供下次使用
c) 混合动力系统增加动力性能，由于增加了电机，在电池电量充足时可实现电机和发动机共同驱动，短时间提升综合驱动功率（仅并联和混合动力车型）
d) 发动机直驱模式能够避免电机电控系统的效率损失，提高燃油经济性
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