只知道高铁已经“OUT”了。随着交通基础设施的层次化和多样化，不断涌现的专业名词，往往困扰着交通专业人士之外的大部分人。
比如，在年初，江苏沿江城市群城际铁路建设规划获国家发改委批复，项目中包含着设计时速不同的“城际铁路”和“都市圈城际”。
再比如，2月21日，国家发展改革委网站发布关于培育发展现代化都市圈的指导意见。其中提及，在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。
高铁、城际铁路、都市圈城际、地铁，这些名词该如何区分，又将如何深刻改变人们的日常出行和区域发展格局？
事实上，这些交通形式并非独立存在，而是相互补充，并且正系统化地形成现代化都市圈轨道交通网络。
澎湃新闻（***）特邀交通专家、中设设计集团副总规划师邓润飞对这些新旧交通名词，以及“四网融合”趋势进行了解读。
邓润飞表示，在这四个层次中，高铁和地铁相对更好理解。高铁之前叫国家客运专线，服务于国家层面的干线运输，跨度上千公里，平均站间距在50公里以上。
而包括地铁、轻轨在内，服务于城市公共交通的，都在“城市轨道交通”范畴内。相比国家干线铁路，城市轨道交通在四个层次中最为细化。
在邓润飞看来，最容易混淆的是城际铁路和市域（郊）铁路。
“城际铁路严格意义上叫做区域城际铁路。”邓润飞解释称，城际铁路的主要服务对象是特定的城市群，比如长三角、珠三角、京津冀城市群，其站间距相比干线铁路来说要更短，经停站点也更多。
速度上看，城际铁路一般来说会低于时速350公里的干线铁路。但这并不绝对，比如长三角地区，整个长三角城市群南北跨度近一千公里，“时速两百多公里是不够的”。邓润飞以沪宁城际为例，沪宁城际和京沪高铁沪宁段的走向和时速基本一致，但沪宁城际经停的站点更为密集，这就体现出城际铁路服务于城市群的功能性。
至于都市圈城际，也就是发改委文件中的“市域（郊）铁路”，邓润飞表示，市域（郊）铁路首先从速度上来讲相对城际铁路更慢，时速往往在120~160公里间。
比如年初获国家发改委批复的江苏沿江城市群城际铁路建设规划中，规划有时速为160公里的“苏锡常都市快线”。
目前，苏锡常之间每天开行上百个车次的高铁，为什么还要速度更慢、站点更多的“都市快线”？邓润飞表示，用更为细化的站点，进一步夯实城市之间的联系，这就是市域（市郊）铁路的意义所在。
“可以预见的是，‘苏锡常都市快线’从起点到终点的贯穿性客流几乎是没有的，无法取代高铁功能，而是存在着大量的区间客流。”邓润飞表示。
澎湃新闻注意到，国家发改委日前发布的有关培育现代化都市圈的意见中，有关“四网融合”部分也重点提及了还在萌芽阶段的“市域（郊）铁路”。
国家发改委提出，要大力发展都市圈市域（郊）铁路，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车。
要有序新建市域（郊）铁路，将其运营纳入城市公共交通系统。
同时，要探索都市圈轨道交通运营管理“一张网”，推动中心城市、周边城市（镇）、新城新区等轨道交通有效衔接，加快实现便捷换乘，更好适应通勤需求。
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