填海造路跨越台湾海峡是不可行的，其要点在于填海过重于造路，而忽略了填海的综合性要求，这些要求包括:陆路交通，海上通航，港口与港湾，资金投入的效费比，环境要求，水陆比例中的水面效益等等，这些要求在填海的预想和设计中都要重视，有时疏忽了一个二个方面，补救是很难的。一、填海筑路的投入太高，效费比低，而用同样资金，可创造更多的土地，一条管道运输线，上百亿可搞定，而填海筑坝用一二千亿还搞不定，原因在于边坡投入和永久性固定投入太高。二是注重综合性规划。首先是规划中注重综合性效益，即不但注重交通，还注重填海的产业以及相关的工农产业，注重环境保护，留出相关的海上航路，并注重港口和港湾建设等等。并且在规划中要注重一次性规划，千百年受用，否则用了两次规划，成本投入会更大，因为填海项目不仅土方量大，且固边的塘坝投入非常大，重复就是对前次塘坝投入的否定。香港的新机场，在规划时就应将大屿山北一起规划，但当时未回归，是体制问题，但也存在填材不足问题，现在的大屿山南可以全面规划了。沿海过去的填海工程也存在，小范围、小规模必然会发生重复填海的问题。三是5321的布局问题。5是填海的土地，3是填海中布局的水面，为什么湖泊水面的面积要达到百分之六十呢?因为淡水水面的产出，从农业的角度讲，高于种稙农业的平均产出，养鱼与种粮相比，至少要相差一倍。从环保的角度讲，水面多，更有利于湿润的气候环境。而老港湾变成淡水湖泊后，其湖底淤泥可成为填海资源。从农业灌溉的角度讲，都懂的，有利于灌溉抗旱保丰收，而我国的两大平原，华北平原与东北平原，自然布局中的湖泊太少了，这是我国两大平原的缺点。所谓原于自然，优于自然也就是这个意思，我们在填海造地的过程中围起了湖泊，则效费比更高。2是港湾，港湾面积大一些，有利于锚泊，有利于港口作业。1是滩涂。填海常被垢病为破坏环境，实际上考虑了综合性要求的填海工程，比自然土地更具有环保优势，现在定量的填海带滩涂的出现，更是领了环境保护的先进水平，其为海生生物的繁衍发展提供了空间，是一个相当前卫的设想。四、对比前面所讲的来看，填海造路的单一交通规划具有局限性，所以是不可取的。
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