近三年来，网络货运作为物流新业态和数字经济在物流行业的典型代表，呈现出快速发展的态势，且在提高行业组织化程度，降本增效，促进转型升级和高质量发展等方面的作用日益显著。交通运输部最新数据显示，截至2022年第三季度，网络货运企业数量达到2382家，与2020年的800余家相比扩军近3倍。
在2020年和2021年连续两年开展“网络货运平台企业综合竞争力”调研工作的基础上，为深入了解2022年网络货运发展情况和运行特点，近期，《中国物流与采购》杂志历时一个多月，通过广泛、深入的市场调研，共收集40余家业内领先的网络货运平台的多项数据，并在综合分析和衡量其GTV(平台交易额)、营业收入、货量和运力规模等多项指标（主要为2022年前三季度数据）的基础上，计算出各自的综合分值，按此确定“2022网络货运平台Top10”榜单，并于今日起陆续重磅发布“2022 Top10”系列榜单。
规模持续扩张，发展速度放缓
网络货运凭借整合分散化的货源和运力资源，在促进行业提升增效降本等方面具有明显成效，不仅吸引传统第三方物流、供应链企业、科技企业的介入，甚至制造企业和电商企业也积极开展网络货运业务。这也是2020年以来，网络货运企业数量不断扩容，完成运单数量、整合运力和驾驶员规模不断增长的重要原因。
交通运输部公开发布的数据显示，今年前三季度，2382家网络货运企业共上传运单6566万单，整合社会零散运力549.3万辆，整合驾驶员496.9万人；而去年同期这三组数据分别为4491.9万单，297万辆和301万人，同比分别增长46.18%、84.95%和65.08%。
这与《中国物流与采购》杂志根据调研数据分析得出的网络货运企业规模持续增长的结论基本一致。具体主要体现在货量，运力规模和营业收入三个方面。
首先是货量。进入Top10榜单的网络货运平台中有9家年交易货量超过千万吨，其中6家达到亿吨量级。与去年数据相比，虽然货量达到千万吨及以上的网络货运平台仍为9家，但达到亿吨的平台数量增加了1家。货量规模密切相关的GTV(平台交易额)整体也呈上升态势。
其次是营业收入。荣列2022年Top10榜单的网络货运平台，营收单项排在前8的平台，都超过百亿元，多于去年的7家。
再次是运力规模。入围Top10榜单的网络货运平台整合运力规模，除1家不到10万辆，其余9家都是20万辆起步，其中4家超过百万辆。
值得注意的是，入榜的网络货运企业的货量和运力规模的增速明显放缓，个别平台甚至出现了负增长。而据交通运输部数据，与今年上半年相比，前三季度仅增加了不到120家，而去年同期这一数字为450多家。在《中国物流与采购》杂志看来，主要有以下原因：
首先，经过两年爆发式增长，2022年网络货运逐步步入理性发展阶段，平台企业已能全局权衡，监管及政策不断完善，整体趋向回归本身价值；其次，与今年行业整体大环境有关，产业链供应链稳定性受到疫情冲击，公路货运企业经营承压。
政府监管趋严，强化合规经营
网络货运发展成绩有目共睹，但在繁荣景象的背后亦有隐忧。《中国物流与采购》杂志在此次调研中发现，平台企业数量不断增长，而实际运营情况差距显著。从Top10榜单中企业各项数据来看，参与调研的企业在GTV、营业收入、货量、运力、服务客户数量等方面呈现出参差不齐的特点。
中国物流与采购联合会平台分会自2020年9月23日发布首批网络货运A级企业名单以来，截至今年8月31日，共有52家企业通过评估成为网络货运A级企业，其中首批有23家。这意味着在两年时间中，成为“A级”的平台不足30家企业。
一方面，这与网络货运平台企业承运的货物类型有关；另一方面与其服务对象及所处行业的市场集中度有关。比如，目标客户锁定为某特定行业的平台企业，即使客户数量与去年相比增长明显，但与市场集中度较低的平台企业不具可比性，并且各家的客户企业规模也不可同日而语，因此在排位上更需综合考量各项指标。
更为关键的是，相当一部分网络货运企业始于“福利”、陷入“运营”，而真正投入运营的比例不尽如人意。在今年8月的一次会议上，中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付曾指出：
一是前期研发投入成本高，缺乏相关技术人才支撑企业平台运营，仅购买软件服务又无法满足企业实际业务需求；二是同质化竞争严重，仅依靠开展结算业务获利，未建立企业核心竞争力，无法在已进入成熟期的行业竞争中生存。
不过，随着规则制度的不断健全和政府部门监管的日益强化，网络货运平台正从规模化发展向规范化发展转变。这从交通运输部发布的2021～2022年9月底网络货运运行数据（表1）中可见端倪——网络货运企业数量、完成运单数、整合车辆数、整合驾驶员4项数据整体向上走，而未上传运单数、轨迹不合规数呈现向下走的态势。若按比例计算，后两项占比走低趋势更为明显。
此外，《中国物流与采购》杂志在调研中还发现，今年部分平台企业的部分数据，如整合运力方面的数据与去年持平或略有下降。可见，网络货运平台正在主动“挤出”高速发展两年来的各项数据中的“水分”，增强合规经营意识，更加聚焦平台的运营、技术和服务，以谋求持续、健康的发展。
构建货运生态，赋能平台企业
随着监管体系和标准的完善，对网络货运平台的技术、运营能力、业务合规等方面提出较高的要求，依靠网络货运资质赚取托运方服务费与司机佣金；地方政策红利；甚至逾越税务合规底线，把虚开发票、虚假抵扣等作为盈利模式之路将越走越窄。
这要求网络货运平台企业，在依法依规前提下找准发展定位，充分利用技术、人才、资金、渠道、数据等方面优势，发挥创新引领的关键作用，深入挖掘平台数据价值，构建货运生态，推动“互联网+”向更大范围、更深层次、更高效率方向发展，拓展供应链金融、车后市场、保险等增值服务，提升盈利空间和能力。
事实上，越来越多的具备一定规模的网络货运平台已经提供增值服务，谋求差异化竞争的发展之路。如Top10榜单中的大易科技，能为客户提供实际承运、智能调度、线上结算、保险金融、加油加气、车后市场、运输全程实时监控分析等全方位、全生态的数字化闭环服务，推动大宗物流降本增效。
比如，蝉联榜首的数字货运服务商路歌，近年明确提出以物流企业为服务对象。首先，业务运作数字化帮助物流企业将业务从线下转移到线上，提升内部工作效率，并与外部运力形成高效协同机制，提升运输服务能力；其次，财务结算的数字化实现了运费从申请到结算的可视化，帮助企业提升结算效率和标准化程度，建立企业与运力的长期信任关系，增强财务的合规性及企业对资金的风险管控能力；此外，运力采购的数字化更帮助物流企业搭建稳定的自有运力池，加强企业与社会运力的链接能力，让物流企业能够高效稳定地使用运力，并提高运力采购透明度，提升运力调度效率和服务能力。
2021年最后一天，交通运输部和国家税务总局做出了延长《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）有效期至2023年年底的决定，表明国家对网络货运行业创新发展的肯定，但是近2400家网络货运平台，大大超出《办法》实施之初外界的预期，网络货运行业整合之势不可阻挡。现有网络货运平台需要回归到网络货运的本质，提升资源整合能力，推准运营和盈利模式，方能实现突围。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第23期封面专题）
（《中国物流与采购》杂志2022年第23期封面）
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